資本是出行行業(yè)最重要的籌碼之一，以至于滴滴和快的補貼戰(zhàn)到酣時“臨睡前得看看賬戶還剩多少錢”。

　　現(xiàn)在戰(zhàn)場上剩下了滴滴快的和Uber，他們的融資戰(zhàn)還在繼續(xù)。Uber剛宣布在中國要融資10億美元，滴滴總裁柳青就宣布破紀錄地完成了20億美元的新一輪融資。

　　但滴滴不會再復制另外一場只拼補貼的“快滴戰(zhàn)爭”，滴滴和Uber已經(jīng)跨越到一個新階段，那是一場科技戰(zhàn)—— 滴滴想用大數(shù)據(jù)在中國和Uber拼一拼。

　　滴滴這樣做，有其無奈之處，規(guī)模已經(jīng)成為滴滴開展補貼戰(zhàn)的掣肘。Uber CEO特拉維斯•卡蘭尼克曾經(jīng)在給投資者的郵件中宣布，Uber在中國每天產(chǎn)生100萬訂單，但這個數(shù)字被普遍質疑，業(yè)界認為訂單大概只有三分之二左右。而滴滴快的CEO程維披露的信息中，滴滴快的的每日專車訂單數(shù)已從100萬增長至300萬，出租車出行次數(shù)達到300萬次，包括順風車等多個條線業(yè)務在內，平臺日總訂單量最高峰值接近1000萬。 即使籠統(tǒng)上打個折扣，如果是同等補貼額度，Uber補貼10塊，滴滴補貼10塊。Uber投入市場10億，滴滴快的就要投入近100億。

　　更重要的，在業(yè)務線齊備，出行平臺概念基本填充完備之后，滴滴快的的重點要開始考慮商業(yè)化了。 滴滴和快的尚未合并之前，雙方都曾有過商業(yè)化的試水。滴滴主要是通過推送廣告向合作商家導流，而快的則主要是電商服務。在這種傳統(tǒng)的商業(yè)化方式之外，作為一款高頻次應用，合并之后的滴滴快的顯然更希望通過大數(shù)據(jù)實現(xiàn)更廣闊的O2O商業(yè)想象空間;其次，作為虛擬的車輛調度平臺，汽車保險、整車銷售、融資租賃等車輛服務，都可以基于這個平臺展開。 滴滴此舉事實打通了“出行+車輛”兩條縱深產(chǎn)業(yè)鏈。

　　列數(shù)一下當下中國互聯(lián)網(wǎng)公司，除了bat之外，京東、小米、58趕集、滴滴快的、唯品會這一批互聯(lián)網(wǎng)新貴中，滴滴快的是成立時間最短但戰(zhàn)略推進最迅速的公司。2012年成立，2013、2014年拓展市場、消滅對手;2015年順利完成合并、擴張業(yè)務線完善平臺、試水商業(yè)化。整個過程推進速度、面對客觀形勢的理性、對節(jié)奏的把握，即使相比移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)同樣優(yōu)秀的獨角獸公司，也是相當亮眼。

　　日前，鳳凰科技獨家專訪了滴滴大數(shù)據(jù)負責人朱磊，聊一聊滴滴的大數(shù)據(jù)和市場競爭。

　　滴滴大數(shù)據(jù)主要針對哪些方面在加強?

　　主要是自建導航、自采地圖以及動態(tài)調價，和供需調節(jié)。方向上行業(yè)內在做的差不多，但滴滴在中國的優(yōu)勢會更明顯，因為其實里面最重要的是地圖數(shù)據(jù)。

　　舉個例子，比如現(xiàn)實中立交橋情況下，或者有河的情況，單行道的情況。不知道是橋上還是橋下，有個空間差，司機定位找不到確切位置，司機得不停繞路，乘客要等更長時間，這對于用戶體驗傷害很大。而且中國的城市總是在不斷建設中，所以地圖的準確性難度是遠高于國外的。

　　這種情況下如何建立更好的導航路線?我們會在后臺記錄車輛訂單的起點和終點，以及行駛路線，然后通過算法，計算在什么時間走那條路要花的平均時間，然后根據(jù)這個推薦給司機，但是這必須是大量的積累之后，才能做。但如果你只擁有10%的用戶，這個事情做起來就有天然不足。

　　地圖對于動態(tài)調價等其他方面的意義?

　　動態(tài)調價要考慮的因素包括道路擁堵情況，司機單量，商圈人群消費狀況。一般遇到擁堵等情況司機會認為進去接單堵車不合算，最后賺不到錢。動態(tài)調價的意義就希望司機在需求旺盛時，賺更多錢，而這筆錢對乘客而言是可接受的服務價格。

　　一般做法就是劃定一些熱點區(qū)，更精準做價格調整。但如果像Uber的區(qū)塊劃分太大，對北京這種城市完全失去意義了。北京要精確到單點，到小商圈，后臺很多事情就是在跟著商圈做調整，中午2點的時間段和下午4點到7點間在西單那個商圈打車，價格體系完全不同，可能是兩倍三倍或更多。事實上，熱點區(qū)越精準價格調節(jié)才越有效。

　　事實上，因為有大規(guī)模的用戶數(shù)據(jù)積累，以及滴滴和騰訊地圖、高德地圖的合作，最終地圖會成為滴滴的重要壁壘。

　　Uber還在大規(guī)模的補貼，面對這種情況，去看滴滴推出的滴米系統(tǒng)作用如何?

　　滴滴在2014年推出了滴米的虛擬積分，代替現(xiàn)金補貼來實現(xiàn)對司機的調度。但現(xiàn)實是運用任何一個算法體系，都抵擋不住一個因素——補貼。你給司機滴米或者任何鼓勵，都不如補貼5塊錢司機更樂意，價格的調節(jié)杠桿遠高過滴米體系，所以如果一方堅決使用價格戰(zhàn)，一定會對擴大規(guī)模是有直接幫助的。

　　滴米這樣的調控體系，和金融市場意義，如果是常態(tài)運作，是非常好的調節(jié)工具。但是市場如果存在惡性競爭，就會失去杠桿調節(jié)作用。

　　滴滴現(xiàn)在目標的是希望能通過五分之一的成本來對抗市場競爭。目前是滴米和補貼同步運行，對滴滴來說更重要的是通過運用大數(shù)據(jù)，提供更優(yōu)化的方案組合，最終達到降低司機空駛率的目的，讓他通過其他方式得到更多收入。

　　滴滴商業(yè)化的嘗試會是怎樣的?

　　滴滴目前在小范圍內正在做商業(yè)化試驗，希望在年底正式推行。

　　滴滴對于顧客的信息、包括行車的軌跡都是有記錄的。這樣基本上包括家庭住址，工作地址，日常活動區(qū)域，消費能力，以及通過和阿里、騰訊的合作數(shù)據(jù)打通，大概能夠能夠獲取顧客相關的信用情況，基本上能夠清晰為用戶畫像。在此基礎上，基于此以及用戶的出行地點，能夠對用戶進行商業(yè)信息比如吃喝玩樂以及打折信息推薦。通過算法，我們希望推送信息對用戶來說不是打擾而是更便利。

　　大家之前都認為地圖是入口，但是地圖不是，只是信息工具。與地圖相比較而言，打車出行顯然是離用戶的需求更直接和準確。