當?shù)貢r間6月12日，歐盟委員會披露了對從中國進口的電池電動汽車（BEV）征收的臨時關(guān)稅水平。

歐盟委員會對三家抽樣中國汽車生產(chǎn)商征收的關(guān)稅分別為：比亞迪17.4%；吉利20%；上汽集團38.1%；中國其他參與調(diào)查但尚未抽樣的電池電動汽車生產(chǎn)商將被征收21%的加權(quán)平均稅，包括愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、蔚來、特斯拉和小鵬。

以上僅為加征部分，歐盟乘用車正常關(guān)稅稅率為10%，也就是說上汽集團面臨最終關(guān)稅稅率增至48.1%，其他企業(yè)的關(guān)稅稅率則在27.4%至31%之間。歐盟委員會稱，如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，這些臨時關(guān)稅將從7月4日起引入。

對此，商務部新聞發(fā)言人回應稱，歐方裁決披露中的認定缺乏事實和法律基礎(chǔ)，人為構(gòu)造并夸大所謂的“補貼”項目，濫用“可獲得事實”規(guī)則，裁出畸高的補貼幅度，不僅損害了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)合法權(quán)益，也將擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈。

中國機電產(chǎn)品進出口商會尖銳指出，歐委會調(diào)查嚴重缺乏公正性、客觀性及透明度。例如，對中國出口商未按照規(guī)則和以往實踐采取出口量最大原則進行抽樣，導致對歐盟出口電動汽車最多的企業(yè)未被抽樣。還存在要求提供的信息十分寬泛和苛刻、歐委會對歐盟產(chǎn)業(yè)受到所謂的損害威脅調(diào)查既不客觀且嚴重缺乏透明度等問題。

剩下三周的談判窗口期，還有多少轉(zhuǎn)機？歐盟擬對中國電動汽車加征關(guān)稅的深層動因又是什么？中國車企又該如何應對？

加征關(guān)稅，歐洲有人反對

歐盟對中國電動車發(fā)起反補貼調(diào)查從2023年9月開始?！皻W盟委員會正在對來自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查?！?/span>2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)布一年一度盟情咨文時宣布。

從發(fā)言中可以看出，歐盟發(fā)起反補貼調(diào)查的底氣和邏輯是，他們已從公開來源和專門數(shù)據(jù)庫收集了大量數(shù)據(jù)和證據(jù)，證明中國存在大范圍的可訴訟補貼，并且由于中國的產(chǎn)能過剩、迅速增長的電池電動汽車進口對歐盟產(chǎn)業(yè)造成了傷害威脅。

此次調(diào)查預計總共長達13個月，在調(diào)查期間，歐盟委員會要進行補貼認定、專項性認定、損害認定、因果關(guān)系認定和歐盟利益測試。歐盟將在9個月內(nèi)先采取臨時措施，并在13個月內(nèi)決定最終措施。

這與反補貼調(diào)查性質(zhì)有關(guān)，反補貼的調(diào)查對象是政府，主要看被調(diào)查國家的產(chǎn)業(yè)政策、財政補貼等，歐盟反補貼的程序時限相對緊湊，易于采取臨時措施，調(diào)查終裁的時效也相對較快。

當?shù)貢r間6月12日，歐盟委員會披露了對從中國進口的電池電動汽車（BEV）征收的臨時關(guān)稅水平。其中點名企業(yè)包括比亞迪、吉利和上汽集團，分別征收17.4%、20%和38.1%關(guān)稅。

歐盟對中國電動汽車征收的關(guān)稅分為三檔：針對樣本公司征收的稅率、針對未被全面調(diào)查但接受了問詢公司的平均稅率、未接受調(diào)查公司的稅率。抽樣公司在收到臨時性關(guān)稅的通知后可以對稅率計算的準確性提供反饋意見。

反補貼調(diào)查立案后，相關(guān)方可以通過各種手段，包括要求聽證等進行抗辯，維護自身利益。歐盟委員會表示，如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，這些臨時關(guān)稅將從7月4日起引入。

同時，歐盟還將與各成員國和制造商展開磋商，以決定在今年11月反補貼調(diào)查結(jié)束時臨時性關(guān)稅是否將變?yōu)橛谰眯躁P(guān)稅。永久性關(guān)稅的方案需要經(jīng)過歐盟成員國的投票。一旦通過，關(guān)稅的實施期限為五年。

想要取消額外的關(guān)稅，歐盟27個成員國中需要有15個成員投票反對，同時它們代表的人口至少占歐盟總?cè)丝诘?/span>65%。但如果贊成票沒有得到特定多數(shù)的支持，只要反對票沒有達到要求，關(guān)稅措施仍然可以實施。

瑞銀歐洲汽車行業(yè)研究主管Patrick Hummel認為，若歐盟對大多數(shù)中國產(chǎn)的純電車征收27%～31%的總關(guān)稅成為最終裁定，預計會產(chǎn)生兩個后果。其一，進軍歐盟的中國整車廠群體將變得更加集中（即小企業(yè)的擴張計劃可能受挫），但中國行業(yè)龍頭可能繼續(xù)推進；其二，中國行業(yè)龍頭可能會加快在歐盟進行本土化組裝，這甚至獲得匈牙利、意大利、西班牙等歐盟成員國的歡迎。

原因是，對于中國電動汽車制造商來說，全球市場的利潤率往往高于國內(nèi)市場，即仍有一定降價空間來部分抵銷關(guān)稅的影響。根據(jù)Q-Series比亞迪海豹拆解報告可以看出，即使在東歐本土組裝汽車后，中國龍頭企業(yè)仍將比歐盟傳統(tǒng)整車廠擁有25%的成本優(yōu)勢。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）認為，這一措施增加了全球貿(mào)易沖突的風險，額外關(guān)稅等所謂反補貼措施并不能解決歐洲和德國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，相反會迅速產(chǎn)生負面影響。

同為歐盟國家，挪威財政大臣韋杜姆表示，挪威不會加入歐盟對中國電動汽車提高關(guān)稅的行列。

而自這一消息發(fā)出，大眾汽車集團、寶馬、奔馳更第一時間表態(tài)，反對歐盟這一舉動。

“長遠來看，施加反補貼稅不利于歐洲汽車行業(yè)競爭力的提升。我們反對這一決定。德國和歐洲當前對電動汽車的需求乏力。”大眾汽車集團認為，歐盟委員會做出這一決定對歐洲，尤其是德國汽車行業(yè)來說，弊大于利。

德國基爾世界經(jīng)濟研究所的分析認為，加征關(guān)稅之后，隨著從中國進口的電動汽車減少，留下的缺口將被歐盟境內(nèi)生產(chǎn)的汽車所填補，但這也意味著歐洲消費者要承擔更高的價格。

Patrick Hummel進一步分析稱，歐盟對華電動汽車加征關(guān)稅對一些歐盟大眾市場車企的利好非常有限。原因很簡單，由于利潤率走低，走量的電動汽車板塊仍將面臨激烈競爭。而對于高端整車廠而言，在歐洲則沒有影響。

歐美為何拼命抬高對華電動汽車貿(mào)易壁壘？

在比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳?？磥恚瑖鈱χ袊履茉雌嚢l(fā)展展現(xiàn)出的焦慮，恰恰說明中國企業(yè)自身做得不錯，其中不僅包括規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈、質(zhì)量也包括成本。

北京大學經(jīng)濟學院講席教授薛旭也表示，中國的直接財政補貼在疫情之前已經(jīng)取消，而中國能夠在新能源上形成相對的競爭優(yōu)勢，根源上依賴的是中國人的超級創(chuàng)新能力和勤勞，以及中國具有非常廣泛的細致化產(chǎn)業(yè)體系，這不僅讓我們的產(chǎn)品成本和產(chǎn)品優(yōu)勢更加突出，新能源價格低也是水到渠成的。

另外，他還表示，這幾年中國消費水平的提升，為中國新能源的發(fā)展提供了進一步的動力，特別是在自動駕駛領(lǐng)域優(yōu)勢更加突出，因此，中國的新能源汽車的優(yōu)勢并不是像歐盟一些政治家和經(jīng)濟學者所指出的，完全依靠政府補貼。

“我查閱了歐盟反補貼的報告，坦率來講，對于直接的財政補貼他是沒有什么根據(jù)的，他們在‘泛補貼化’概念，比如，認定某些公司設(shè)有黨委書記一職，就將這些銀行給企業(yè)的貸款視為一種補貼，這是不恰當?shù)??！毖π裾J為，歐盟對中國進行反補貼深層次的根源，是歐洲和美國在特定產(chǎn)業(yè)相對領(lǐng)先的就業(yè)和高附加值而采取的一個貿(mào)易保護政策，對此我們是堅決反對的。

5月14日，美方對華加征“301關(guān)稅”，將美國對中國電動汽車的關(guān)稅從25%提高到100%?！拔覀兎Q之為‘關(guān)門式關(guān)稅’，不是說對你征稅，直接表明你不能來了，這已經(jīng)是很客觀地出臺政策?！毖π癖硎?。

在他看來，美國和歐盟早已形成某種共識，因為，中國新能源汽車在美國銷量并不大，美國先拿出這樣一個超乎想象的關(guān)稅，在一定程度上也對歐盟即將對中國征關(guān)稅提供了一個“掩護”，把價格定得很高，歐盟比它低一點，似乎也是對中國的一個“寬容”，但實質(zhì)上，還是為了遏制中國汽車高速發(fā)展和快速成長的勢頭。

總體上來看，美國現(xiàn)在汽車貿(mào)易摩擦的根源在于，美元弱勢背景之下，為了強化美元的競爭地位，它要擴大美國本土的生產(chǎn)，提升美國高附加值的就業(yè)機會。而歐盟反復強調(diào)對華去風險戰(zhàn)略，也說明，他們認為從中國進口新能源汽車的額度和規(guī)模過大，可能會影響它的供給端的安全。

內(nèi)卷切勿外延，中國車企需抱團發(fā)展

就像中國消費者會區(qū)分德系、日系、法系、韓系車一樣，在海外市場，中國品牌也會被當?shù)刭N上“中國”標簽，并逐漸形成對其產(chǎn)品的評價和認知。這也是為什么在上周舉辦的中國汽車重慶論壇上，各車企在談及出海話題時，一致認為“行穩(wěn)才能致遠”。

即便中國車企在出海方面面臨諸多壓力和挑戰(zhàn)，哪吒汽車副總裁兼海外事業(yè)部總裁周江依舊認為，中國汽車出海正當時，這是汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的大變革，中國車企應當抓住這一機遇。

近年來，很多海外國家，包括歐盟、土耳其，對中國汽車品牌都建立了很高的貿(mào)易壁壘，在開辟土耳其市場時，周江甚至遇到過更大的阻礙。“當?shù)卣笾袊冸妱悠囘^去的話必須建立20個服務網(wǎng)點，我們按規(guī)定完成了，但他們還是不批，目的就是不讓你進去?！敝芙J為這只是挑戰(zhàn)的一方面，另一方面則來自國內(nèi)品牌在海外的你追我趕。

和很多出海車企一樣，周江也呼吁，切勿將國內(nèi)內(nèi)卷外延。

“大家可以卷服務，但是千萬不要卷價格，我們?nèi)ズＭ馐袌?，把中國汽車品牌帶出去，用產(chǎn)品帶出中國制造，中國營銷，但是價格一旦卷了之后，沒有利潤來做技術(shù)，沒有利潤來做服務，一定會阻礙中國汽車品牌在海外的長遠發(fā)展。”

因為，這些車進入海外市場并沒有質(zhì)保和服務，更沒有進行本土差異化改造，這只會讓當?shù)叵M者對中國汽車品牌的認知變?yōu)榈投?，缺乏服務和保證的形象，他認為，從長期主義來看，腳踏實地把品牌建立起來、把本地化生產(chǎn)搞起來、把服務做好、渠道建好，才能奠定企業(yè)在海外長期發(fā)展的基石。

“大家好才叫真的好，在出海方面，一定是排頭企業(yè)在當?shù)厥袌瞿軌驋甑藉X，相應的其他企業(yè)才有機會?！鳖Ｋ{汽車副總經(jīng)理、海外事業(yè)部總經(jīng)理鄧曉丹表示，這方面我們可以多向日本學習，尤其是他們的行業(yè)協(xié)會在其中發(fā)揮的作用，有效避免了惡意的價格競爭。

對此，奇瑞國際公司總經(jīng)理助理束學明也頗有同感。

“這么多年在海外打拼，針對中國品牌未來的挑戰(zhàn)，最核心的是對于用戶的理解，其次，就是品牌建設(shè)?！笔鴮W明進一步補充道，品牌建設(shè)是一個長期工程，需要沉淀、需要培養(yǎng)和積累。

他判斷，未來五年到十年內(nèi)，油車還會在海外市場占到60%到70%以上。而豐田、本田等日系品牌之所以能夠贏得海外市場，其中很重要的一點就是，他們在車型差異化方面做得非常到位，這是中國傳統(tǒng)車企值得借鑒的地方。

此外，薛旭也提出，在歐盟反補貼下建議中國汽車實施“藍海”戰(zhàn)略。其中包括，瞄準綠色藍海，構(gòu)建一個低碳的經(jīng)濟發(fā)展模式，形成和維持地球碳排放的狀態(tài)和水平，構(gòu)建一個綠色地球是人類發(fā)展最大的公約數(shù)；開發(fā)思想藍海，站在服務人類共同命運體的高度，把產(chǎn)品做得足夠好，價格優(yōu)勢進一步得以體現(xiàn)，那么，就算是我們面對貿(mào)易的障礙、貿(mào)易保護政策，我們也能實現(xiàn)發(fā)展。

來源：鳳凰網(wǎng)科技