在歐盟考慮對中國汽車加征關(guān)稅的關(guān)鍵節(jié)點,土耳其官方傳出一個重磅消息:該國計劃把中國進口的車輛關(guān)稅提高至40%,相關(guān)決定將在30天以后生效。
根據(jù)土耳其《政府公報》公布的信息,新的關(guān)稅適用于所有燃料類車輛,每輛車征收的額外關(guān)稅將至少為7000美元,折合人民幣約為5萬元。
實際上,早在2023年,土耳其就對從中國進口的電動車加征40%的關(guān)稅。隨著關(guān)稅新規(guī)的出臺,意味著包括燃油車在內(nèi),從中國進口的所有汽車,都將會被額外征收高達40%的關(guān)稅。
在土耳其看來,對中國電動汽車征稅是不夠的,因為從中國進口的汽車中,有78%的份額是燃油車。土耳其商務(wù)部在聲明中強調(diào),新稅的目的,是遏制進口,增加國內(nèi)生產(chǎn)車輛的市場份額,并減少政府經(jīng)常賬戶赤字。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日告訴國內(nèi)媒體,土耳其此次加征關(guān)稅,主要是該國政府認為“貿(mào)易不平衡”。
可實際上,認為中國電動汽車跨國貿(mào)易“不平衡”的國家和地區(qū),不只土耳其一個。早在去年10月,歐盟宣布對中國進口的電動汽車開展反補貼調(diào)查,后續(xù)將決定是否開征反傾銷關(guān)稅。
此前有外媒報道,6月5日將成為歐盟做出決定的最后期限,但根據(jù)香港《南華早報》透露,臨時關(guān)稅將在7月4日生效,考慮到五年一度的歐洲議會選舉,歐盟推遲了此前6月上旬官宣中國汽車關(guān)稅的決定。
牽一發(fā)而動全身
歐洲汽車制造業(yè)和中國的關(guān)系十分特殊,特別是德國這樣的老牌汽車強國,和中國汽車“雙向奔赴”歷時已久,很多政策,往往牽一發(fā)動全身。因此,即使歐盟有心限制中國汽車,在加增關(guān)稅這件事上,內(nèi)部的核心成員國卻存在極大的分歧。
德國總理是歐盟增稅的反對者之一。
朔爾茨多次公開發(fā)聲,表示對中國電動車增加稅收是個“壞主意”。在他看來,俄烏沖突爆發(fā)以后,德國經(jīng)濟面臨了前所未有的挑戰(zhàn),這樣的大背景下,歐盟不應(yīng)該在電動汽車方面“步美國后塵”,必須從大局考慮,保護整體商業(yè)往來的利益。
同屬德國陣營的大眾、寶馬和奔馳等制造商,也旗幟鮮明地反對歐盟征收更高的進口關(guān)稅。
大眾首席財務(wù)官甚至犀利地抨擊,增加關(guān)稅是非常短視的行為,只會帶來短暫的喘息,從長遠來,歐洲汽車制造商應(yīng)該降低成本,苦練內(nèi)功,保持競爭力。最現(xiàn)實的結(jié)果是,歐盟額外增加稅收壁壘,可能會招致嚴重的報復行動。
Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實也對此表態(tài),征收過高關(guān)稅是一個“陷阱”,對于歐盟來說,并不會因此避開中國車企的競爭與挑戰(zhàn)。他的觀點和大眾汽車基本一致,歐洲車企的當務(wù)之急,是強化成本競爭力,“但歐洲很多國家并不想面對這個現(xiàn)實”。
早在今年3月,奔馳董事會主席康林松就旗幟鮮明地發(fā)聲,在他看來,歐盟千萬不要在保護主義中尋求財富,這是條錯誤的道路?!皻W盟應(yīng)該降低中國電動汽車的關(guān)稅,因為短視的保護主義將對歐洲汽車制造帶來難以估量、且難以彌補的損失。”
在此之前,拜登政府也曾對華加征新關(guān)稅,但歐洲稅收新政對中國電動車產(chǎn)業(yè)的實際影響,要遠高于美國白宮。
根據(jù)美國政府公布的數(shù)據(jù),中國向美國的汽車出口額,2021年為14.5億美元,到2023年則縮減至3.68億美元,占比僅為1.08%。但是,2023年出口到歐洲的比例已經(jīng)高達40%。
咨詢公司艾睿鉑Alix Partners數(shù)據(jù),2023年中國品牌汽車的銷量占歐洲市場份額約為4%,預計到2028年將達到7%。
魚和熊掌不可兼得
歐洲各國政府在制定稅收新政時,需要考慮的因素也更加復雜。歐盟忌憚中國的電動汽車,擔心來自中國的汽車價格更低、競爭力更強,逐漸搶占本土制造商的市場蛋糕。
另一方面,歐盟不得不考慮中國汽車為當?shù)貛淼耐顿Y和就業(yè)機會。就在歐盟調(diào)查中國汽車補貼、并考慮對進口汽車征收更高關(guān)稅的同時,歐盟各國政府也在制定自己的激勵措施,以吸引中國汽車制造商在當?shù)赝顿Y建廠。
匈牙利是歐洲國家“擁抱中國”的典型案例,該國新車產(chǎn)量在2023年達到約50萬輛,獲得了比亞迪在歐洲市場的首筆工廠投資,這被匈牙利外交部長形容為“匈牙利歷史上最偉大的投資之一”。
過去幾年,匈牙利還吸引了寧德時代耗資73億歐元的電池工廠,以及多家車企的零部件基地投資。根據(jù)比亞迪的最新計劃,該公司也考慮在2025年建設(shè)第二家位于匈牙利的歐洲工廠。
歐洲媒體此前也報道,布達佩斯也曾與長城汽車談判,為其第一家歐洲工廠提供投資政策,為當?shù)貏?chuàng)造更多的就業(yè)機會。
西班牙是僅次于德國的歐洲第二大汽車制造國,今年4月,奇瑞汽車與西班牙埃布羅公司簽訂了合作協(xié)議,雙方將在當?shù)卦O(shè)立合資企業(yè),今年第四季度開始生產(chǎn)電動汽車,2029年年產(chǎn)能有望擴大至15萬輛。
路透社報道,上汽集團的目標,是在歐洲建立兩家工廠。知情人士透露,第一個工廠將基于現(xiàn)有設(shè)施,最早可能在今年7月宣布,年產(chǎn)量或?qū)⑦_到5萬輛。
第二家歐洲工廠,上汽集團計劃從零開始建設(shè),每年生產(chǎn)多達20萬輛汽車。消息人士透露,德國、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集團的候選名單上。
當然,據(jù)咨詢公司統(tǒng)計,在中國生產(chǎn)的1.5萬歐元的汽車,如若賣到歐洲,需要500至3000歐元的運輸和物流成本。
北歐勞動力成本高,競爭力有限,而更南端的意大利和西班牙,則在勞動力成本和制造標準之間取得平衡,這里是中國高端車的首選之地。另一方面,東歐和土耳其更能吸引低成本車輛。
目前,歐盟對中國電動車征收10%的關(guān)稅,專家預測,這一比例或?qū)⑻岣咧?span style="font-size: 14px; font-family: Calibri;">20%至30%。
德國經(jīng)濟研究所Kiel Institute for The World Economy最新報告,如果歐盟對中國電動車征收20%關(guān)稅,歐盟進口的中國電動車數(shù)量將減少25%,價值近40億美元(折合人民幣約290億元)。
來源:鳳凰網(wǎng)科技